//Ещё больше уверенности в
успешном обеспечении устойчивого горения внушали первые ре
ультаты огневых испытаний экспериментальных установок по схе
ме "газгаз", моделирующих организацию смесеобразования в ка
мере двигателя 8Д420. Это побудило Глушко сделать предложение
разработать двигатель 8Д420К на кислороднокеросиновом топ
ливе. Заметим, Глушко впервые в своих попытках принять участие в
разработке двигателя для ракеты Н1 предлагает двигатель на ра
нее отвергнутом им топливе. Это что же, признание собственной
ошибки при выборе топлива для Н1, сделанной ещё на стадии раз
работки эскизного проекта? Думается, что это не так.
Напомним, что позиция Глушко в начале 60х годов в части ис
пользовать в ракете Н1 высококипящего топлива основывалось на
обязательности соблюдения установленных в правительственном
Постановлении сроков разработки ракетыносителя, которые, по
его мнению, при использовании в двигателях кислороднокероси
нового топлива были не выполнимы. Теперь же появилась уверен
ность в решении такой технической задачи в назначенные новые
сроки. Эти обстоятельства изменили подход Глушко к выбору топли
ва для комплекса Н1Л3, он "созрел" для разработки кислородно
керосинового двигателя. Кроме технической причины принятого
Глушко решения имелась и другая, связанная с психологией людей.
"Проталкивая" создание Лунного комплекса УР700
ЛК700, он
убедился, что в верхних эшелонах власти, несмотря на широкое
применение в ракетной технике топлива АТ+НДМГ, сохраняется
опасливое отношение к этим токсичным компонентам. Основы та
кого отношения были заложены Королёвым и укрепились после ка
тастрофы с ракетой Р16 на стартовой позиции в октябре 1960 г.
Высококипящее топливо, в отличие от кислороднокеросинового,
обеспечивает практически все тактикотехнические требования,
предъявляемые к боевым ракетным комплексам. В то же время для
использования в космических ракетах кислороднокеросиновое
топливо не имеет отрицательных характеристик и поэтому угроза
заражения токсичными компонентами высококипящего топлива
большого пространства в случае аварийного падения ракеты мог
ла стать определяющим фактором при окончательном выборе ва
рианта носителя между Н1 и УР700. Так что кажущееся на первый
взгляд неожиданным возвращение Глушко к применению кислород
нокеросинового топлива имеет под собой логическое основание.
К этому нужно присовокупить предложение использовать на пер
вой ступени не 30 двигателей, а 7 8, тягой не менее 640 тс каждый.
Так что "принимая" первоначальное предложение Королёва по ис
пользованию кислороднокеросинового топлива, Глушко одновре
менно предлагал исправить ошибку Королёва в выборе размер
ности тяги единичного двигателя и, соответственно, в количестве
двигателей на РН типа Н1.
Исходя из этих соображений Глушко в октябре 1968 г. напра
вил в ЦКБЭМ предложение об использовании в ракете Н1 двигате
ля 8Д420К. Не получив никакого ответа, Глушко 4 декабря 1968 г.
обращается с письмом к Председателю ВПК Л.В. Смирнову, в кото
ром он, в частности, пишет:
"В октябре с.г. КБЭМ внесло в ЦКБЭМ
(тов. Мишину В.П.) предложение об использовании на первой сту
пени форсированной модификации ракеты Н1Ф разрабатываемых
в КБЭМ двигателей тягой 600640 т в варианте кислороднокероси
нового топлива (8Д420К), вместо предполагаемой установки 36
двигателей тягой по 175 т. Эта замена позволит сократить количе
ство двигателей с 36 шт. до 912 шт., что должно повысить надёж
ность двигательной установки в целом. Использование системы ре
зервирования с отключением аварийного двигателя становится не
обязательным при уменьшенном количестве двигателей. Это при
обретает особое значение, если учесть ненадёжность самой систе
мы отключения аварийного двигателя, не гарантирующей отключе
ние двигателя до его внешнего разрушения". Далее в письме приво
дятся преимущества использования предлагаемого двигателя по
удельному импульсу тяги, по надёжности, по сокращению аппара
туры системы управления, а также сохранению без изменений
стартовой позиции. Письмо завершается следующим:
"Это предло
жение было доложено в октябре с.г. тов. Афанасьеву С.А. и одоб
рено им к проработке. Однако до настоящего времени проработ
ка ещё не завершена//
http://engine.aviaport.ru/issues/81/pics/pg36.pdf