Сообщения без ответов | Активные темы Текущее время: Вт янв 19, 2021 2:38 am



Ответить на тему  [ Сообщений: 43 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
 ЖРД РД-270 
Автор Сообщение
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Вс апр 10, 2011 5:55 pm
Сообщений: 3112
Сообщение ЖРД РД-270
В этой новой теме мы будем обсуждать все, что нам известно о проекте крупнейшего советского ЖРД РД-270 конструкции В.П. Глушко.

Это был уникальный и единственный пример реализации схемы "газ-газ" подачи компонентов в камеру, когда оба компонента - и горючее, и окислитель - предварительно газифицировались в своих газогенераторах (окислительном и восстановительном) и отдав часть энергии на вращение турбин ТНА поступали в смесительную головку в газообразном нагретом виде.
Таким образом, это был единственный двигатель, в котором отсутствовала фаза газификации (испарения) жидкого топлива в камере. Топливо поступало уже готовое к реакции горения.
Таким образом, время подготовки порции топлива тау в данном двигателе было минимальным, следовательно - сведена к минимуму база возникновения ВЧ неустойчивостей.
Поэтому столь крупный двигатель мог быть реализован на практике.
Прошу высказываться!


Вт ноя 19, 2013 8:28 am
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Я с вашего позволения дам ссылку на неплохой, на мой взгляд, материал по РД-270.
http://lpre.de/energomash/RD-270/index.htm


История разработки
В 1960-х гг., когда начались проектные разработки мощных ракет, одной из острых проблем стал выбор тяги единичного двигателя и их числа в составе ДУ ступени - прежде всего первой. Так, применение на первой ступени ракеты H-1 30 (по первоначальному проекту - 24) однокамерных 150-тонных двигателей стало компромиссом между обеспечением высокой надежности двигательной установки большой мощности и технологическими возможностями ОКБ-276, не позволявшими изготавливать крупногабаритные детали мощных двигателей. Разработка однокамерных двигателей тягой 300 - 600 т для новых РН оставалась перспективной задачей.

С другой стороны, освоенная к тому времени схема ЖРД с дожиганием рабочего тела турбины в камере сгорания ("закрытая" схема) позволила повысить экономичность двигателя, а также сделать его компактным вследствие высокого давления в камере, что особенно важно для однокамерных двигателей большой мощности. Кроме того, оказалось, что в двигателях, выполненных по закрытой схеме, легче обеспечить устойчивость рабочего процесса в камере двигателя по отношению к высокочастотным колебаниям.

Указанные факторы делали заманчивым создание мощного однокамерного двигателя замкнутой схемы тягой свыше 500 т., и в 1962 г. в соответствии с Постановлением Правительства от 26 июня в ОКБ-456 начались работы по выбору оптимальной схемы и параметров мощного однокамерного ЖРД, впоследствии получившего индекс РД-270 (8Д420).

Для обеспечения приемлемых габаритов мощного двигателя давление в КС должно быть в 1.5-2 раза выше достигнутого на тот момент уровня, что влекло за собой повышение мощности ТНА. Так как в двигателе с одним газогенератором количество рабочего тела ограничено расходом одного из компонентов через камеру, то увеличение мощности можно обеспечить только ростом температуры рабочего тела, которая, в свою очередь, лимитируется жаропрочностью применяемых материалов. Преодолеть это ограничение можно увеличением количества рабочего тела на турбине за счет превращения в высокотемпературный газ всего расхода не одного, а обоих компонентов. Для этого двигатель должен иметь два газогенератора (одного – с избытком окислителя, другого – с избытком горючего), два ТНА с отдельными турбинами, и смесительную головку, обеспечивающая ввод в камеру двух газов (именно поэтому такая схема получила название «газ-газ»).

Кроме этого, ожидалось, что лучшее смешение газообразных компонентов повысит полноту сгорания топлива в камере и удельный импульс, а исключение процессов дробления и испарения капель жидкого компонента повысит устойчивость двигателя по отношению к высокочастотным колебаниям.

Исходя из указанного, новый мощный двигатель было решено делать по закрытой схеме «газ-газ».

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Вт ноя 19, 2013 10:05 pm
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
В августе 1962 г. в ОКБ-456 были начаты проработки по двигателю на топливе AT-НДМГ тягой ~500 тонн ("пятисоттонник"). Затем к январю 1963 г. постепенно перешли к разработке двигателя тягой ~600 тонн ("шестисоттонника") на топливе АТ+НДМГ. Токсичность принятого топлива могла быть компенсирована накопленным к тому времени опытом безаварийной эксплуатации, уменьшенная по сравнению с кислородными ЖРД экономичность – большей плотностью топлива, а самовоспламеняемость компонентов заметно упрощала задачу обеспечения их безотказного зажигания. Помимо этого, в 1960-х гг. В.П.Глушко считал, что разработка двигателей замкнутой схемы на топливной паре кислород—керосин связано с неприемлемо длительными сроками из-за неизученности рабочего процесса и сложности обеспечения его устойчивости.

Во второй половине 1962 года для повышения надежности тяжелой четырехступенчатой ракеты Р-56, разрабатываемой в ОКБ-586 (ныне КБ "Южное") в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР "О создании образцов межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей тяжелых космических объектов", В.П.Глушко предложил М.К.Янгелю рассмотреть вариант, по которому на первой ступени носителя устанавлиались четыре двигателя РД-270 вместо предусмотренных проектом 16-ти двигателей РД-253.

В 1963 году был выполнен предэскизный проект РД-270, однако 19 июля 1964 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР, принятого на основании заключения межведомственной комиссии, все работы по ракете Р-56 были прекращены.

В 1965 г. двигатель РД-270 был предложен для применения на тяжелом носителе УР-700 разработки ОКБ–52 (Главный конструктор В.Н.Челомей). Предложение было представлено в ЦК КПСС в виде аванпроекта и подписано В.Н.Челомеем, В.П.Глушко, В.П.Барминым и В.И.Кузнецовым.

ОКБ-1 выступило против этого проекта, направив 29 сентября 1965 г. министру общего машиностроения докладную записку "О нецелесообразности разработки двигателей на АТ+НДМГ тягой 600 т", подписанную С.П. Королевым и его заместителями — руководителями тематических направлений В.П.Мишиным, С.С.Крюковым, К.Д.Бушуевым и М.В.Мельниковым.

После получения записки министр поручил НИИ-88 (директор Ю.А.Мозжорин) провести экспертизу целесообразности разработки двигателя тягой 600 т. В заключении НИИ-88 отмечалось, что использование двигателя на тяжелых ракетах Н-1, Р-56 и УР-700 не дает существенных улучшений характеристик, и что двигатель может найти применение только в будущем через 10-15 лет. Также было указано на недостаток финансовых ресурсов и производственных мощностей для создания двух носителей — Н1 и УР-700.

Несмотря на негативное отношение ОКБ-1 и отрицательное заключение НИИ-88, 20 октября 1965 года вышел приказ министра общего машиностроения о разработке нового тяжелого носителя УР-700, на первой ступени которого предполагалась установка 6 двигателей РД-270, на второй – трех таких двигателей. В 1966 г. было выполнено дополнение к предэскизному проекту двигателя.

17 ноября 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта ракетно-космического комплекса УР-700 на базе двигателей РД-270 и проведении экспериментальных работ по двигателю для подтверждения основных технических решений эскизного проекта. В 1968 г. был выполнен эскизный проект двигателя РД-270.

В 1969 г. разработка ЖРД РД-270 была приостановлена из-за отсутствия решения о дальнейших работах по РН УР-700. 31 декабря 1970 года в связи с успешной высадкой американских астронавтов все работы по ракете УР-700, включая разработку ЖРД РД-270, были окончательно прекращены.

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Вт ноя 19, 2013 10:08 pm
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Г-н Велюров, мы с вами думаем ободном и том же, насколько я понимаю.
Именно ВЧ-неустойчивость.

Вы считаете, что не будь постановления о приостановлении работ по двигателю, его удалось реализовать бы на практике.

Я же считаю, что постановление явилось следствием того, что были большие сомнения в том, что двигатель мог быть реализован.

Предлагаю для начала рассмотреть историю его испытаний, прошу моего оппонента выложить имеющуюся у него информацию, наверное у Аркадия она более подробная.

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Вт ноя 19, 2013 10:16 pm
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Вс апр 10, 2011 9:05 pm
Сообщений: 1066
Откуда: Зеленоград
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Информация для наглядности...

Изображение Изображение

Изображение


Ср ноя 20, 2013 8:21 am
Профиль

Зарегистрирован: Пн янв 23, 2012 8:27 am
Сообщений: 1841
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Изображение

23 октября 1967 г. - 24 июль 1969 г. - проведение огневых испытаний экспериментальных двигателей с укороченным соплом и без регуляторов. Всего было проведено 27 испытаний 22 двигателей. Три двигателя испытывались повторно, а один – трижды.

http://www.lpre.de/energomash/RD-270/


Ср ноя 20, 2013 9:00 am
Профиль
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Вс апр 10, 2011 5:55 pm
Сообщений: 3112
Сообщение Re: ЖРД РД-270
BezdelNik. писал(а):
Г-н Велюров, мы с вами думаем ободном и том же, насколько я понимаю.
Именно ВЧ-неустойчивость.

Вы считаете, что не будь постановления о приостановлении работ по двигателю, его удалось реализовать бы на практике.

Я же считаю, что постановление явилось следствием того, что были большие сомнения в том, что двигатель мог быть реализован.

Предлагаю для начала рассмотреть историю его испытаний, прошу моего оппонента выложить имеющуюся у него информацию, наверное у Аркадия она более подробная.

Нет уж, попрошу Вас на трибуну! :come_on:

ПЫ.СЫ.
слышал такое мнение, с которым согласен, что проблема сидит в невозможности на то время, да пожалуй и сейчас, регулировать систему из двух разномастных ЖГГ "газ-газ" которая находится в неустойчивом, с точки зрения управления, состоянии.
(у РД-170 два ЖГГ, но оба одинаковые - окислительные)
Видимо, там возникали позитивные обратные связи между обоими ЖГГ и система уходила за лимиты эксплуатации...
Этого не наблюдалось на РД-253, где ТНА сам раскручивался до нужных пределов и регулировался едва ли не механической логикой.
Возможно, к этому был не готов Глушко...
Поэтому нужно было упростить РД-270 до уровня технологий РД-253, сделать его на одном ЖГГ, пожертвовать частью тяги... короче - искать компромисс, но это означало переделать проект с нуля, на что ассигнований не выделялось.


Ср ноя 20, 2013 9:49 am
Профиль

Зарегистрирован: Пн янв 23, 2012 8:27 am
Сообщений: 1841
Сообщение Re: ЖРД РД-270
//Ещё больше уверенности в
успешном обеспечении устойчивого горения внушали первые ре
ультаты огневых испытаний экспериментальных установок по схе
ме "газгаз", моделирующих организацию смесеобразования в ка
мере двигателя 8Д420. Это побудило Глушко сделать предложение
разработать двигатель 8Д420К на кислороднокеросиновом топ
ливе. Заметим, Глушко впервые в своих попытках принять участие в
разработке двигателя для ракеты Н1 предлагает двигатель на ра
нее отвергнутом им топливе. Это что же, признание собственной
ошибки при выборе топлива для Н1, сделанной ещё на стадии раз
работки эскизного проекта? Думается, что это не так.
Напомним, что позиция Глушко в начале 60х годов в части ис
пользовать в ракете Н1 высококипящего топлива основывалось на
обязательности соблюдения установленных в правительственном
Постановлении сроков разработки ракетыносителя, которые, по
его мнению, при использовании в двигателях кислороднокероси
нового топлива были не выполнимы. Теперь же появилась уверен
ность в решении такой технической задачи в назначенные новые
сроки. Эти обстоятельства изменили подход Глушко к выбору топли
ва для комплекса Н1Л3, он "созрел" для разработки кислородно
керосинового двигателя. Кроме технической причины принятого
Глушко решения имелась и другая, связанная с психологией людей.
"Проталкивая" создание Лунного комплекса УР700
ЛК700, он
убедился, что в верхних эшелонах власти, несмотря на широкое
применение в ракетной технике топлива АТ+НДМГ, сохраняется
опасливое отношение к этим токсичным компонентам. Основы та
кого отношения были заложены Королёвым и укрепились после ка
тастрофы с ракетой Р16 на стартовой позиции в октябре 1960 г.
Высококипящее топливо, в отличие от кислороднокеросинового,
обеспечивает практически все тактикотехнические требования,
предъявляемые к боевым ракетным комплексам. В то же время для
использования в космических ракетах кислороднокеросиновое
топливо не имеет отрицательных характеристик и поэтому угроза
заражения токсичными компонентами высококипящего топлива
большого пространства в случае аварийного падения ракеты мог
ла стать определяющим фактором при окончательном выборе ва
рианта носителя между Н1 и УР700. Так что кажущееся на первый
взгляд неожиданным возвращение Глушко к применению кислород
нокеросинового топлива имеет под собой логическое основание.
К этому нужно присовокупить предложение использовать на пер
вой ступени не 30 двигателей, а 7 8, тягой не менее 640 тс каждый.
Так что "принимая" первоначальное предложение Королёва по ис
пользованию кислороднокеросинового топлива, Глушко одновре
менно предлагал исправить ошибку Королёва в выборе размер
ности тяги единичного двигателя и, соответственно, в количестве
двигателей на РН типа Н1.
Исходя из этих соображений Глушко в октябре 1968 г. напра
вил в ЦКБЭМ предложение об использовании в ракете Н1 двигате
ля 8Д420К. Не получив никакого ответа, Глушко 4 декабря 1968 г.
обращается с письмом к Председателю ВПК Л.В. Смирнову, в кото
ром он, в частности, пишет:
"В октябре с.г. КБЭМ внесло в ЦКБЭМ
(тов. Мишину В.П.) предложение об использовании на первой сту
пени форсированной модификации ракеты Н1Ф разрабатываемых
в КБЭМ двигателей тягой 600640 т в варианте кислороднокероси
нового топлива (8Д420К), вместо предполагаемой установки 36
двигателей тягой по 175 т. Эта замена позволит сократить количе
ство двигателей с 36 шт. до 912 шт., что должно повысить надёж
ность двигательной установки в целом. Использование системы ре
зервирования с отключением аварийного двигателя становится не
обязательным при уменьшенном количестве двигателей. Это при
обретает особое значение, если учесть ненадёжность самой систе
мы отключения аварийного двигателя, не гарантирующей отключе
ние двигателя до его внешнего разрушения". Далее в письме приво
дятся преимущества использования предлагаемого двигателя по
удельному импульсу тяги, по надёжности, по сокращению аппара
туры системы управления, а также сохранению без изменений
стартовой позиции. Письмо завершается следующим:
"Это предло
жение было доложено в октябре с.г. тов. Афанасьеву С.А. и одоб
рено им к проработке. Однако до настоящего времени проработ
ка ещё не завершена//

http://engine.aviaport.ru/issues/81/pics/pg36.pdf


Ср ноя 20, 2013 4:07 pm
Профиль

Зарегистрирован: Ср окт 03, 2012 5:54 am
Сообщений: 2415
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Велюров писал(а):
BezdelNik. писал(а):
Г-н Велюров, мы с вами думаем ободном и том же, насколько я понимаю.
Именно ВЧ-неустойчивость.

Нет уж, попрошу Вас на трибуну! :come_on:

В качестве копипастера? :)
Информационное содержание постов Бездельником скопировано. Отсюда:
http://www.lpre.de/energomash/RD-270/
И с а-базы :lol:
http://forums.airbase.ru/2010/10/t72999 ... d-270.html
Там уже была эта тема.


Чт ноя 21, 2013 7:20 am
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Пн апр 11, 2011 8:46 pm
Сообщений: 128029
Откуда: Томск
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Все познается в сравнении:
"Давление в КС 7 МПа (ФИ1) 26,1 МПа (РД-270)" :D

_________________
Большой Космический Обман США ЖЖ: http://neprohogi.livejournal.com/


Чт ноя 21, 2013 7:29 am
Профиль WWW
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Корней писал(а):
Велюров писал(а):
BezdelNik. писал(а):
Г-н Велюров, мы с вами думаем ободном и том же, насколько я понимаю.
Именно ВЧ-неустойчивость.

Нет уж, попрошу Вас на трибуну! :come_on:

В качестве копипастера? :)
Информационное содержание постов Бездельником скопировано. Отсюда:
http://www.lpre.de/energomash/RD-270/
И с а-базы :lol:
http://forums.airbase.ru/2010/10/t72999 ... d-270.html
Там уже была эта тема.


Насчет авиабазы вы очень сильно ошиблись, Олег Рудольфович - никаких материалов я оттуда не давал, а вот насчет первой ссылки - да.

Только я не очень понимаю вашего сарказма - я дал материал для общего понимания, указал ссылку - что в этом такого?

Лично вы копипастите страницами разные пресомнительнейшие источники, о которых вам многократно указывают, а сами связать двух слов не в состоянии, чтобы выразить мысль.

У меня убедительная просьба - не мешайте нам здесь, с Аркадием у нас этот спор возник давно, не спор даже, а кое-какое непонимание.
Велюрову нет смысла копипастить общеизвестные материалы - уверен, что у него их явно больше, говорить мы будем о конкретных вещах.

Вам же настоятельно советую дуть на вашу авиабазу в *** и продолжать придумывать разную чуш о том, что я на самом деле чайник и любитель кофе и собираюсь теперь доказывать Велюрову что-то о том, что он неправ насчет вч-неустойчивости.
:D

Советую обратить внимание - мы с Аркадий Варламычем сходимся во мнении о том, что проблема вч-неустойчивости стояла для данного ЖРД остро.
Другой вопрос, что г-н Велюров считает, что в данном конкретном двигателе проблему преодолетьбыло можно, я же считаю, что нет.

Здесь разговор пойдет о конкретных вещах, бла-бла-бла не прокатит.

Да, и передайте вашим остолопам с авиабазы, что если они не понимают принципиальнейшей разницы между РД-270 и F-1, то пусть либо заткнуться, либо попросят Аркадия Варламыча и он им может быть расскажет.

У F-1 не было просто никаких шансов
:D
Если б ваши остолопы прочитали внимательно то, что написал в начале темы Велюров и не искали бы черные чайники в темной комнате, то может быть и не выдавали бы в своих постах откровенную ахинею.

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Чт ноя 21, 2013 11:12 am
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Я прошу прощения у визави за паузу - привалило работы Бездельнику, да плюс еще и очень скудно с данными.

Поэтому просьба - не могли бы вы, г-н Велюров, подсказать мне примерное значение времени преобразования топлива?

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Пт ноя 22, 2013 10:17 pm
Профиль
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб ноя 17, 2012 9:02 pm
Сообщений: 1400
Сообщение Re: ЖРД РД-270
Велюров писал(а):
ПЫ.СЫ.
слышал такое мнение, с которым согласен, что проблема сидит в невозможности на то время, да пожалуй и сейчас, регулировать систему из двух разномастных ЖГГ "газ-газ" которая находится в неустойчивом, с точки зрения управления, состоянии.


Удивительно наблюдать, что вы согласны с Перегревом :) - ведь это, насколько я правильно понял, его мысль.

Не согласен.
Есть такое понятие, как лимит управляемых устройств - понятие весьма размытое, но смысл сводится к тому, что любая система управления имеет свой предел, который зависит не в последнюю очередь от сложности устройства и стабильности работы оконечника.

В этом смысле два жидкостных газогенератора навряд ли создают серьёзную проблему.

_________________
Бандера и Власов - герои 3,14-дарасов.


Пт ноя 22, 2013 10:25 pm
Профиль
Site Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Вс апр 10, 2011 5:55 pm
Сообщений: 3112
Сообщение Re: ЖРД РД-270
BezdelNik. писал(а):
Я прошу прощения у визави за паузу - привалило работы Бездельнику, да плюс еще и очень скудно с данными.

Поэтому просьба - не могли бы вы, г-н Велюров, подсказать мне примерное значение времени преобразования топлива?

оно составляет ориентировочно 1-2 миллисекунды при давлении 50-70 атм (навскидку)
конкретно для керосина показатель степени n - t=a/p^n примерно 1,2
но есть данные некоторых опытов, что n = 1,3 - 1,6 при неизвестных видах топлива и условий


Сб ноя 23, 2013 2:14 pm
Профиль

Зарегистрирован: Пт сен 27, 2013 7:40 pm
Сообщений: 324
Сообщение Re: ЖРД РД-270
BezdelNik. писал(а):
В этом смысле два жидкостных газогенератора навряд ли создают серьёзную проблему.

осмелюсь вмешаться-если я правильно понял,регулируя производительность насосов -в целях поддержания должного состава компонентов,необходимо избегать дросселирования или уменьшение подачи ,не знаю как выразить ,газифицированного компонента во избежания его банального,несанкционированного сжижения от заброса давления?
То есть нужно не снижая и не повышая температуры\давления отправить где-то "погулять" несколько миллисекунд достаточно большой объем газа,задача достаточно нетривиальная :shock:


Сб ноя 23, 2013 10:10 pm
Профиль
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Ответить на тему   [ Сообщений: 43 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by STSoftware for PTF.
Русская поддержка phpBB