Глушко-бы удивился выводам, пожурил-бы за его превозношение (роль коллектива надо будет слегка всё-же обозначить) но наверное заценил-бы статью. Плюспитьсот!
А я надену шляпу и осмелюсь возразить.
Не годятся теории натанзона для описания горения в КС. По простой причине- с какой-бы сверзвуковой скоростью не воспламенялось горючее, но оно НИКОГДА НЕ СГОРИТ ПОЛНОСТЬЮ в камере сгорания, а значит не будет и выраженного начала следующему детонациястию и следовательно не возникнет устойчивой гармоники. Конструкция при таких динамических давлениях ведёт себя как сухой лист берёзы на ветру. Преодолеть это можно путём долгой и трудоёмкой доводки, либо подключив к решению мощь инженерной интуиции.
Не глушковское это дело- моторы доводить,- не страдал он этим. Кстати, в Казани для его ракетного ускорителя в 1943 году потребовался Королёв именно как доводчик.

А позитивный результат какой по камерам с 250 атм?
Позитивный результат- это берёшь изделие и не сомневаясь в заявленых характеристиках применяешь в разработке. Но ситуация складывается по-другому. Ты берёшь эти "Уникальные" моторы для своих разработок практически по одной причине- других нет.

Савранский, смотрите - Глушко мог бы пойти путем увеличения площади камеры 430мм, создавая РД-170, а он ее уменьшил, добавив давление!

простой анализ моей формулы показывает, что число Х прямо пропорционально площади в первой степени и обратно пропорционально давлению в малой степени 0,1..0,3

поэтому Глушко, обжегшись на РД-105, выжимал тягу давлением, не гоняясь за крупными габаритами.
А еще гептил+тетроксид рулят (меньше перекиси)!

вот почему Глушко любил: а) давление; б) гептил.
обосновано.

ответ на ваш вопрос лежит в другой плоскости: нужно было уйти от керосина, создавать групногабаритные метановые ЖРД с невысоким давлением и низкой степенью окислителя, или перейти на РДТТ и/или крупные гибридные РД

Он-бы ещё покрутился на стартовой, когда дренажные клапаны открыты и эта гадость (без цвета и запаха) вовсю испаряется, полюбил-бы чуток поменьше.
Вы Аркадий, владеете логикой и увлекаетесь стройными теориями. Но как говорится практика- критерий истины. А практика сейчас такая- для надёжной эксплуатации моторов с "давлением" это самое давление снижают ниже заявленного. Пример: мифический РД-151.

Да, палку немного с давлением перегнули, а как еще было?
Глушко ведь работал для "Энергии", там нужно было выложить на старте три тысячи тон хоть умри, у вас есть граничные габариты, в которые нужно вписаться... А как еще?
Если все так просто, почему же Глушко не взял однокамерный вариант с низким давлением аля Ф-1?
Только не говорите, что фрезерного станка нужного размера не нашли

Можно обойтись по-минимуму, использовать в перспективных разработках НК33 и люстры из него. Вот это действительно продукт!

Я почитываю книжки, в т.ч. Ваши, и у меня тоже сложилось мнение, что размер камеры был оптимальным для нашего уровня знаний материаловедения. А то-что больше (Ф1) родилось только от избытка желания выпрыгнуть из штанов перед русскими.

НК-33 имеет в себе все те же косяки, что и РД-170 и по критерию риска они примерно равны... кстати, говорят НК-33 рванул на стенде уже в нашу эпоху...

Если и рванул, то надо знать причину,- может американец какой грязными лапами из под гамбургера кислородные магистрали монтировал. Но даление меньше в камере и вес в 2 раза меньше (хотя без приводов качания он и рама поэтому лёгкая).
А по надёжности- ни один больше 50тс-мотор не давал на стенде 14000сек работы в номинальном режиме.

Кстати, по чистоте помещения для монтажа двигательной установки. Непрохожий выкладывал фото, где не каком-то мегатрейлере в помещении класса "машинный зал ТЭЦ" амеророботяги монтируют двигатели- это явный ляп. Класс чистоты помещения для таких работ оговаривается особо.

А имеется ли проблема с F-1 ?
По умолчанию исходим, что проблем с F-1 не было, но очень хочется такие проблемы найти.

Я могу процитировать авиаконструктора Шаврова (или он в свою очередь кого-то процитировал):
"Аэродинамика не позволяет шмелю летать (отношение площади крыльев к массе). Но шмель об этом не подозревает и отлично летает".

Первичен не критерий. Первичен двигатель F-1, а критерий вторичен, если вообще применим.

Я исхожу из того, что шмель (F-1 на Сатурне-5) успешно летал на заявленых характеристиках.
Осталась мелочь, понять, как это было реализовано и подогнано рашпилем на интуитивном уровне.



С двигателями схемы F-1 я не встречался в меру моих ущербных знаний. Для этого нужно найти аналог цилиндрической камеры ТАКОГО РАЗМЕРА с раздельным впрыском и плохом перемешиванием компонент.

На этом я считаю нужным остановится в этом споре.

Да, в той куче были еще чертежи с диаметрами и отличная фотка блестящего донышка, на которой видны прямые и наклонные отверстия.



Будет, потому как нужно найти объяснение "сажевой завесы" которая присутсвует на реальных стартах

Академик нарисовал "сферический двигатель в вакууме", а я на апальцах излагаю "граничные условия". Например, теория не предусматривает струйный впрыск топлива без распыления. И впрыск топлива без смешивания компонент.
А без смешивания компонент не будет скачкообразного (взрывного горения) горения.

Дальше проблема академика и его дифуравнений.
Кста, критерием теории является практика, дифуранения нужно проверить практикой, а с практикой как-то совсем плохо.

Более того, теория построена на успешных двигателях а-ля Глушко и теория запрещает другие решения.



Ус и борода у меня на месте. "Совок" - это мой любимый термин, а "Непроходимого" я украл у своего двойника, кста, двойник весьма мне соответствует.

Ваш "двойник" ни разу не использовал слово "Непроходимый".